PICCOLA MANUTENZIONE ORDINARIA
Curare personalmente la pulizia della propria bici è importante. Intanto perché così facendo si impara a conoscerla e ad amarla e poi perché questo ci dà modo di accorgerci per tempo di qualche eventuale anomalia. Per non parlare poi della soddisfazione di viaggiare su un mezzo pulito e lucente. Per rimuovere fango e polvere dal telaio è sufficiente un pennello non troppo duro, da usare a secco e da accompagnare eventualmente con un panno morbido per una finitura migliore. Se la bici fosse molto sporca sarà necessario far ricorso ad una spugna e ad un secchio d’acqua.
Dovrà poi essere accuratamente asciugata magari con una pelle di daino. Sconsigliato il ricorso a metodi violenti quali getti d’acqua, di nafta e aria in pressione.
Per la pulizia degli organi esterni di trasmissione il trattamento dovrà essere necessariamente diverso.
Vediamo cosa ci occorre:
• fogli di giornale o vecchi stracci da sistemare sotto la bici;
• un recipiente con benzina o gasolio;
• un pennello a setole dure.Se non disponiamo dell’apposito attrezzo lavacatena, che consente un lavoro veloce e pulito, e non vogliamo sporcare troppo in giro possiamo tagliare una vecchia tanica in modo tale da abbracciare, per quanto possibile, la catena ed impedire così che gli schizzi, che inevitabilmente il pennello solleverà, finiscano tutt’intorno.Tolta ogni traccia di sporco dalla catena e da tutti gli altri componenti, non ci resta che asciugare il tutto prima di passare alla fase della lubrificazione.
LUBRIFICAZIONE
La lubrificazione è fondamentale per garantire alle parti in movimento il massimo della scorrevolezza e della durata. In commercio esistono prodotti specifici molto adatti allo scopo.
E’ meglio evitare gli spray che, problemi di ozono a parte, sporcano di più e sono difficili da dosare.
Un metodo casalingo che permette una buona lubrifi cazione con modiche quantità di olio, consiste nel miscelare l’apposito lubrifi cante (olio tefl onato o altro) con della benzina. La miscela ottenuta (indicativamente 3 parti di benzina per 2 parti d’olio) può agevolmente essere spalmata sulla catena facendo ricorso ad un pennellino non troppo duro.
La buona fluidità del preparato garantisce un’ottima penetrazione e, non appena la benzina si sarà volatilizzata, non resterà che un leggerissimo velo d’olio a ricoprire le parti. E’ però forse più pratico procurarsi un buon prodotto, già confezionato in forma di oliatore, con il quale passare, goccia a goccia, tutte le maglie della catena.
Con lo stesso andremo infine a lubrificare anche le parti in movimento sia del cambio che del deragliatore. Analogo intervento per le altre parti che originano attriti quali leve e archetti dei freni.
Non oliare assolutamente la parti ingrassate come mozzi ruote, movimento centrale, pedali freni.
CONTROLLI PERIODICI
Per garantirci tutta la sicurezza e l’efficienza che la nostra bicicletta è in grado di offrirci, dobbiamo di tanto in tanto compiere una serie di facili ma importanti controlli. Passiamo brevemente in rassegna i principali:
L’IMPIANTO FRENANTE
Indipendentemente dal tipo di freno montato è necessario verificare innanzitutto che i pattini di gomma, che sono chiamati a svolgere la funzione frenante, non siano troppo consumati e che il loro posizionamento sia corretto. In frenata devono infatti aderire perfettamente ai bordi del cerchione.
Anche la regolazione del gioco sulle leve ha la sua importanza. L’azione frenante per essere ben modulabile e sicura deve poter iniziare fin dalla prima leggera pressione esercitata sulla leva. Per regolare il gioco della leva si fa ricorso agli appositi registri a vite sistemati sul manubrio.
Per una frenata sicura è anche necessario tenere sotto controllo il fissaggio delle ganasce dei freni al telaio. Tale verifica è semplice, basta tener frenata la bici con un freno per volta e, cercando con forza di spingerla, controllare che non vi sia gioco. Per assicurarsi un comando morbido e progressivo è necessario che tutte le parti mobili siano lubrificate nei punti di attrito. Attenzione però a non imbrattare d’olio freni e cerchioni.
CENTRATURA RUOTE
La perfetta circolarità e la buona centratura delle ruote garantiscono una marcia scorrevole e sicura. Se la ruota non è perfettamente circolare ce ne accorgiamo subito durante la marcia. Tale inconveniente può essere causato o da una deformazione del cerchio o da un montaggio male eseguito del pneumatico. Possibili deformazioni del pneumatico stesso dovute a urti violenti o difetti di fabbricazione ce ne consiglieranno la sostituzione. Più frequentemente accadrà di riscontrare indesiderate oscillazioni laterali della ruota.
Per evitare di arrivare a eccessi che possono rivelarsi pericolosi è bene, di tanto in tanto, verificare la centratura delle ruote. Sollevando la bici da terra e facendo girare una ruota alla volta ci accorgeremo immediatamente del minimo difetto.
Anche se in teoria potrebbe essere facile porvi rimedio, regolando la tensione dei raggi, tale intervento richiede non poca esperienza e va quindi lasciato alle mani esperte del meccanico.
I MOZZI RUOTE
La scorrevolezza delle ruote è assicurata dal perfetto stato delle sfere e dei coni, oltrechè dalla elevata qualità dei materiali impiegati. Periodicamente (in relazione ai chilometri percorsi) i mozzi vanno smontati, controllati e lubrificati.
Per questa operazione, particolarmente delicata soprattutto nella fase finale di regolazione del gioco, se non siamo più che sicuri del fatto nostro, è prudente ricorrere al meccanico di fiducia. Analogo discorso va fatto sia per il movimento centrale (quello per intenderci su cui ruotano le pedivelle) che per quello dello sterzo.
E’ facile infatti provocare seri danni causati sia da un gioco troppo lento sia da uno troppo stretto. La difficoltà poi a reperire l’attrezzatura necessaria, e l’elevato costo di quest’ultima, devono indurci a compiere con attenzione la doverosa analisi costi-benefici.
REGISTRAZIONE DEL CAMBIO
Alcuni minimi interventi di registrazione che riguardano cambio e deragliatore sono, almeno teoricamente, alla portata di tutti.
Di norma, un cambio tarato bene ed eventualmente registrato dopo un primo periodo di rodaggio, non ha bisogno di ulteriori interventi. Nel caso in cui la catena tendesse a saltare oltre il pignone più grande o quello più piccolo e a fuoriuscire, dovremo agire su una delle due piccole viti, normalmente contrassegnate con la lettera H quelle deputate alla regolazione del fi ne corsa sull’ingranaggio più esterno, con la lettera L quelle per l’ingranaggio più interno. La cosa in sé non è complicata ma per ottenere un buon risultato ci vuole esperienza. E’ meglio pertanto lasciarlo fare al nostro meccanico.
Se invece riscontriamo una risposta imprecisa al comando del cambio, se cioè anziché spostarsi di un ingranaggio per volta, la catena ne salta qualcuno o al contrario fatica a passare dall’uno all’altro, basterà intervenire sulla tensione della corda del cambio, svitando o avvitando leggermente la ghiera posta all’ingresso del cambio.
LA FORATURA
E’ questo uno degli incovenienti che più frequentemente minacciano la serenità del ciclista. Per trarsi d’impaccio in questo frangente è indispensabile avere innanzitutto una pompa efficace e efficiente.
Quelle normali sono di diverse misure e bisogna pertanto cercare quella che meglio si adatta alle dimensioni del nostro telaio. Quelle mini possono essere a doppio effetto, cioè pompare sia nella corsa di andata sia in quella di ritorno, oppure telescopiche, comode da stivare ma meno potenti.
In alternativa esistono delle mini bombolette di aria compressa che occupano pochissimo spazio e sono sufficienti a gonfiare un pneumatico.
Oltre alla pompa – che di tanto in tanto è bene provare per verificare la buona tenuta della guarnizione interna – dobbiamo portarci una camera d’aria di scorta, naturalmente della misura adatta. Da non dimenticare poi almeno un paio di leve toglicopertoni. Conviene prendere quelle di plastica più leggere (e silenziose in viaggio) di quelle, ormai superate, di ferro. Se le ruote della nostra bici sono fissate con gli attacchi rapidi non ci serve altro. Se invece il fissaggio è ottenuto a mezzo di bulloni dobbiamo portarci la chiave apposita per poterli svitare e riavvitare. Oltre alla camera d’aria di scorta è conveniente avere anche un piccolo kit, per l’eventuale riparazione della camera bucata, che comprende alcune toppe (o pezze), un tubetto di mastice, un pezzetto di carta vetrata o una mini grattugia in metallo.
Può rivelarsi utile anche un pezzetto di matita o una penna per segnare la posizione del foro una volta individuato. Anche un pezzetto di gesso andrebbe bene se non presentasse l’inconveniente di sfarinarsi in conseguenza delle vibrazioni che la bici inevitabilmente trasmette alla borsa dei ferri.
Ma veniamo adesso al momento della verità, cioè a risolvere concretamente il problema foratura.
La soluzione più pratica, sicura e veloce prevede senz’altro la sostituzione della camera d’aria.
Se la bici è una mountain bike che monta copertoni grossi, prima di tentare di sfilare la ruota, dovremo sganciare il terminale della corda del freno in prossimità dei pattini. L’operazione è più semplice di quanto sembri: con una mano dobbiamo stringere i pattini contro il cerchio mentre con l’altra cerchiamo di liberare il capocorda dal suo alloggiamento. Se è la ruota posteriore ad essersi forata la faccenda viene ad essere complicata dalla presenza della catena. Per agevolare l’operazione è sempre consigliabile, agendo sulle leve del cambio, posizionare la catena sugli ingranaggi più esterni. Vale a dire sul rocchetto posteriore più piccolo e sulla corona anteriore più grande.
Fatti questi preparativi, e sfilata la ruota, non resta che svitare il cappuccio della valvola e l’eventuale rondella che la fissa al cerchio. A questo punto, muniti dell’apposita leva, siamo pronti a sferrare il primo attacco. Infilata una prima leva tra cerchio e copertone ne fissiamo l’estremità al raggio più vicino. Con la seconda leva, inserita poco lontana dalla prima, provvediamo a scalzare tutto il fianco del copertone. Con un dito spingiamo la valvola fuori dal suo alloggiamento e procediamo ad estrarre la camera d’aria. Prima di inserire quella nuova è importante cercare di risalire alla causa che ha provocato il guasto, ispezionando con le dita l’interno del copertone.
Se vi fosse rimasto conficcato qualcosa dovremo provvedere alla sua eliminazione. Per rendere più facile e sicuro l’inserimento della nuova camera d’aria è opportuno, con un paio di colpi di pompa, gonfiarla leggermente. Sistemiamo innanzitutto la valvola nel suo alloggiamento e procediamo con il posizionamento di tutta la camera. Con cautela dovremo adesso inserire il copertone nel cerchio.
L’ultimo tratto risulta il più difficile, specie nei copertoncini più stretti. In questa fase è bene evitare di fare ricorso alle leve che rischierebbero di danneggiare la camera d’aria.
Al termine dovremo controllare che, specialmente intorno alla valvola, il coperone aderisca al cerchio perfettamente. Se così non fosse dovremo spingere la valvola verso l’interno cercandone la corretta collocazione. A questo punto il più è fatto e non rimane che gonfiare la gomma, fissare la ruota, riposizionare freni e catena e ripartire. Se disgraziatamente dovesse capitarci di forare una seconda volta, quando ormai non abbiamo nessuna camera di ricambio, dobbiamo armarci di pazienza e tentare una riparazione. Affi nché questa sia possibile dobbiamo disporre di toppe preconfezionate e di un tubetto di buon mastice.
A questo proposito va detto che il tubetto di mastice, una volta aperto, non dura per tanto tempo. Ricordiamoci pertanto di sostituirlo con una certa frequenza. Ma veniamo all’intervento pratico. Liberata la camera dal copertone, volendo anche senza togliere la ruota, la prima cosa da fare consiste nell’individuazione del foro. Come norma prudenziale è bene compiere una preventiva ispezione lungo tutta la superficie esterna del copertone che potrebbe già fornire una precisa indicazione sulla causa che ha provocato la foratura.
Se questa prima ricerca ha dato esito negativo procediamo, dopo aver pompato leggermente la camera d’aria, alla ricerca del foro passando e ripassando la camera vicino al viso, per poterne captare anche il minimo afflato.
Potendo disporre (cosa peraltro assai improbabile) di una bacinella d’acqua la ricerca sarebbe enormemente agevolata. Comunque sia, individuato il foro, con della carta vetrata o con le mini grattugie che a volte corredano i kit di riparazione provvediamo a rendere ruvida la superficie della camera su cui andremo poi a stendere un leggero velo di mastice. Attendiamo che quest’ultimo si asciughi prima di adagiarvi sopra la toppa che andrà tenuta premuta tra le dita con forza per qualche istante.
E’ bene ricordare che il lato della toppa da far aderire alla camera è, di norma, quello di colore arancio protetto dalla carta di alluminio. L’altro lato, ricoperto di pellicola trasparente che non è necessario togliere, va a contatto con l’interno del copertone.
Con le moderne camere, meno elastiche di quelle di un tempo, non sempre il risultato è sicuro e, a mio avviso, è forse meglio che siano tenute leggermente gonfi e mentre si cerca di farvi aderire la toppa.
LA ROTTURA DI UN CAVETTO
In caso di brusca frenata è possibile che un cavetto dei freni si spezzi. Solitamente avviene per cedimento del terminale o per sfi lacciamento dovuto a incuria. E’ decisamente sconsigliato proseguire con uno dei freni fuori uso, per evidenti motivi di sicurezza.
Per scongiurare, per quantopossibile, questo pericoloso inconveniente è buona norma controllare frequentemente l’integrità dei cavetti e sostituirli al primo manifestarsi del benché minimo segno di usura.
Anche una condotta di guida attenta e prudente ci consentirà margini di manovra sufficienti ad evitare troppo brusche frenate. Accingendoci a compiere escursioni di un certo impegno, specialmente su percorsi di montagna, è indispensabile prevedere tra le dotazioni di bordo, almeno un cavetto di scorta, ovviamente del tipo montato sulla nostra bici (quello posteriore potrà eventualmente essere adattato anche anteriormente tagliando o riavvolgendo la parte terminale eccedente), oltre alle chiavi necessarie a compiere l’intervento.
Per rimuovere il cavetto danneggiato dovremo sbloccare il morsetto terminale che lo tiene fissato alle ganasce.
Prima di infilare il cavetto nuovo è bene cospargerlo di grasso per la parte che dovrà scorrere
all’interno della guaina. I registri di regolazione dovranno essere chiusi del tutto per aver così modo di potersene servire all’occorrenza nelle successive fasi di registrazione.
Controllato che il posizionamento del nuovo cavo sia corretto e non presenti strozzature, chiudere il morsetto di fissaggio tenendo ben tesa, con l’ausilio di una pinza, la parte terminale del cavetto stesso.